【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】就在前不久，吉利豪越正式上市，引來一大波吃瓜群眾圍觀，期待著這個最受關(guān)注和期待的自主品牌的目前最大SUV車型，究竟會以什么姿態(tài)和價格誕生。當(dāng)官方指導(dǎo)價出現(xiàn)的那一刻，更多人被旁邊的一排價格所吸引。沒錯，那就是漢蘭達的官方指導(dǎo)價。豪越的價格與漢蘭達的價格擺在一起，這是公開的叫板，不知道在這一瞬間，有多少人突然覺得自己手中的瓜不夠吃了。

　　豪越擁有不輸于漢蘭達的大尺寸（軸距還長了25mm），同樣具備寬適的7座布局，而價格卻還不到漢蘭達的一半，怎么看都是優(yōu)勢十足。而躺槍的漢蘭達則默不作聲。事實上汽車圈中和漢蘭達叫板的不是一個兩個，也正因如此，圍繞著漢蘭達出現(xiàn)了一個現(xiàn)象級的怪事：人人都比漢蘭達強，但就是打不敗它。漢蘭達就像百慕大三角一樣，毫不留情地“吸收了”所有敢于涉足這一領(lǐng)域的外來者。

　　豪越來勢洶洶又實力滿滿，漢蘭達這次真的危險了嗎？我看未必。為什么大家都叫板漢蘭達卻打不敗它？這還需要慢慢道來。

　　先來說現(xiàn)象，那就是如今和漢蘭達同級別的7座SUV數(shù)不勝數(shù)，且個個身懷絕技，但都打不過一臺“不起眼”的漢蘭達。這是既定事實，不容辯駁。

　　漢蘭達并不是一臺真正完美的車，事實上它有很多“軟肋”，而自信滿滿的對手們每次都聲稱抓住了漢蘭達的軟肋，一定能將它打敗。但結(jié)果……

　　論操控，漢蘭達可以說“毫無個性”可言。福特的銳界、馬自達的CX-8則是這一級別的佼佼者。前者繼承了福特的運動基因，靈敏的油門響應(yīng)和精準的操控讓龐大的車身靈活多變。馬自達CX-8則延續(xù)了馬自達的“人馬一體”理念，操控上找不到半點瑕疵。但現(xiàn)實是前者單月銷量能趕上漢蘭達一半就算燒高香了，而后者在上市一年多后，宣告退出。

 挑戰(zhàn)漢蘭達的車層出不窮，且各懷絕技。本以為找到了漢蘭達的軟肋，能夠給予致命一擊，怎奈全都收效甚微，有些甚至陷入無法自保的尷尬局面。

　　論動力，漢蘭達表現(xiàn)平平，2.0T發(fā)動機220PS的最大馬力和350N·m的峰值扭矩放在車堆里都找不到。而Jeep的大指揮官已經(jīng)將2.0T發(fā)動機的峰值扭矩調(diào)到了400N·m，9擋手自一體變速箱和漢蘭達那臺用了多年的6擋手自一體變速箱放在一起就像兩個時代的產(chǎn)物，更不用說那套帶多種地形可選且具備越野定速巡航功能的四驅(qū)系統(tǒng)了。如此高性能的車，如今也鮮有人見。

　　論性價比，自主品牌哪個不占優(yōu)勢？豪越并非自主品牌中唯一敢叫板漢蘭達的，比亞迪唐在它前面已經(jīng)嘗試了。然而看似拳拳到肉的有利進攻，最后也都收效甚微。

　　北京現(xiàn)代勝達出現(xiàn)的時候，包括不少媒體在內(nèi)的人都認為勝達抓住了漢蘭達最核心的軟肋，那就是中低配車型配置低，性價比不足，連無鑰匙啟動和倒車雷達都沒有。而勝達表現(xiàn)出了絕對的慷慨大方，10.25英寸大屏全系標(biāo)配，從次低配開始LED大燈、全景天窗這些配置也都一并奉上了。但現(xiàn)實是，漢蘭達主銷的是中高配車型，例如2019年，漢蘭達銷量30萬以上車型占比80%，四驅(qū)車型占比86%，勝達也撲了個空。

 以為具備了7座的布局，就拿到了挑戰(zhàn)漢蘭達的資格。殊不知往往在這些具體的產(chǎn)品力上，是最無法做出差異化的。

　　至于大空間的7座SUV身份，則更具普遍性。幾乎所有敢于叫板漢蘭達的車，都說自己的7座空間比漢蘭達大，大指揮官和銳界這些車甚至還有后排座椅電動放倒的功能，漢蘭達和它們比起來，真的沒什么優(yōu)勢。

　　然而，一直被大家“欺負”的漢蘭達，現(xiàn)在依舊舒服地過著自己的小日子。

　　難道漢蘭達是三頭六臂的怪物？還是它占據(jù)著“一夫當(dāng)關(guān)，萬夫莫開”的絕佳位置？

　　既然這么多身懷絕技的SUV都打不過漢蘭達，那么我是否可以這樣理解，漢蘭達的成功和7座、性價比、動力性能這些根本沒有關(guān)系？

　　那和什么有關(guān)？

　　要探尋這個問題，有必要從漢蘭達的成長經(jīng)歷開始查起。

　　其實在2001年第一代漢蘭達在北美面世的時候，就推出了搭載2.4L自然吸氣發(fā)動機的車型，為的是服務(wù)在城市生活的人們。2007年第二代漢蘭達選擇以進口的身份進入國內(nèi)，而2009年漢蘭達選擇了國產(chǎn)，自此開始，廣汽豐田漢蘭達被中國人熟知。

 2009年，第二代漢蘭達選擇了國產(chǎn)，自此廣汽豐田漢蘭達走上了“標(biāo)桿位”和“神壇”

　　這是漢蘭達的經(jīng)歷，簡短而平淡。我們再看一下另外一條線——21世紀初中國汽車市場的經(jīng)歷線。

　　2000年，中國汽車銷量為207.8萬輛，在世界上位列第7名。而2010年，中國汽車銷量為1806.1萬輛，已經(jīng)位列世界第一。這十年間，中國汽車銷量總增長率達到了769%。毫無疑問，這是中國汽車市場快速增長的十年，甚至可以說是中國汽車市場從無到有的十年。

　　伴隨著汽車市場成長的，是SUV市場的逐漸崛起。例如據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2005年SUV銷量就比2004年增長了13.7%，而到了2008年，國內(nèi)SUV市場的銷量結(jié)構(gòu)開始發(fā)生明顯的轉(zhuǎn)變。這一年，國產(chǎn)SUV占比從2007年的半數(shù)以上降到了45%，而日系SUV持續(xù)上漲，從2007年的27%上升至36%。這是日系SUV在國內(nèi)遇到的春天，也是漢蘭達剛剛以進口身份進入國內(nèi)的時候，漢蘭達搶到了先機。

　　緊接著，2009年中國汽車市場迎來了前所未有的“火山噴發(fā)”，全年銷量首次突破千萬輛，達到了1364.4萬輛，同比增長45.5%。正是這一年，中國汽車銷量首次位列世界第一，也正是這一年，漢蘭達選擇了國產(chǎn)。

　　與其說這是時間上的巧合，我更愿意相信是豐田的有意為之。漢蘭達選擇在中國汽車市場爆發(fā)的前夜到來，是它的眼光老辣，但同時，它也占據(jù)了C位。先到先得，漢蘭達算是先到的那個。

　　早，是漢蘭達不可忽略的一個優(yōu)勢。正因為早，才有更多人知道漢蘭達。此時，中國汽車市場的成熟度還不足以催生7座SUV這樣細致的品類，換句話說，人們是先認識了漢蘭達，后來才知道了7座SUV這個品類。如果用7座SUV的身份來衡量漢蘭達的成功與否，那就是典型的本末倒置。