打開飛行家PHEV的引擎蓋，這根性能味十足的頂吧橫貫機艙左右，從而有效提升了車頭部分的剛性。

　　此外，飛行家PHEV因在前軸裝備了一臺電動機，引擎艙內也布置了顯眼的橙色導線，方便與3.0T V6引擎+10AT變速箱的管路相區(qū)分開。

　　另一方面，飛行家PHEV在引擎艙內布置了厚實的保溫材料、而防火墻與引擎間的空隙亦非常緊湊。這種“穿棉襖”的做法一定程度上改善了3.0T引擎及電機、電控模塊的熱管理，減少了能量的損耗。

　　在飛行家PHEV左前翼子板處，布置著國標充電接口。根據(jù)車載系統(tǒng)的提示，該車13.5kW·h的電池組在快充模式下的充電時間為3.2h；而慢充則為11.6h，充滿后可獲得50km左右的純電續(xù)航里程，并順帶提升動力輸出的順暢度。

 　　在車身的左后方，則是飛行家PHEV的燃油加注口。該加注口采用了福特系慣用的EasyFuel免摘蓋技術，并支持92號級以上燃油，體現(xiàn)了林肯品牌一貫的“接地氣”做派，大大降低了車輛的養(yǎng)護成本。

　　在底盤設計上，飛行家PHEV采用CD6縱置平臺打造，采用了前輪電機+機械 / 后輪機械驅動、多片離合器式中差的全時四驅架構，并采用了前雙叉臂+后多連桿懸掛與承載式車身的設定（領航員為非承載式）。

　　值得一提的是，飛行家PHEV無論是H型的下擺臂，亦或是其它連桿，甚至后副車架，均采用鋁合金打造而成，能達成更輕的簧下質量，大大提升懸掛的響應性，誠意相比同級別的對手們只高不低。

　　同時，飛行家PHEV亦配備了空氣彈簧+自適應避震器的配置：車頭的攝像頭可以掃描前方15米的道路，可以提前感知5厘米~20厘米的地面高度差；而其它的12個傳感器每秒500次地檢測車輛的運動軌跡，以及駕駛員轉向、加速及剎車等動作，并支持100次/秒的頻率實時變更減震器阻尼，實現(xiàn)貼地性與支撐性的兼得。

　　在排氣系統(tǒng)方面，飛行家PHEV采用了豪邁的雙邊共四出+裸露式排氣管的設定，能在引擎全段轉速區(qū)間內，營造出厚實而不“辣耳朵”的排氣聲浪，這正是很多混合動力車型所欠缺的。

●虧電下的百公里加速測試

　　作為慣例，百公里加速測試前將飛行家PHEV調至運動模式，并進入中控屏幕關閉牽引力控制系統(tǒng)。

　　經(jīng)過多次彈射起步測試，該車在引擎轉速掃過2000rpm時瞬間松開剎車，方可在電驅動部分的扭矩加持下（虧電時，電驅動部分依舊能提供部分助力）以實現(xiàn)最快的加速。此時，其四條輪胎均未出現(xiàn)打滑，便將整輛車“平移”出去。

　　但在車身姿態(tài)的控制上，飛行家PHEV顯然還是美式豪華SUV的一貫風格：極度拉伸的前懸掛、極度壓縮的后懸掛，令巨大的車身看起來就像飛機起飛拉升時似的。從這點可以看出，飛行家PHEV的懸掛顯然有著偏向舒適的懸掛調校，對于車身的仰俯控制還是“心有余而力不足”。

　　與德系對手們激進的變速箱邏輯相反，飛行家PHEV得益于電驅動部分的輔助，升檔的動作更為溫柔：在1擋升2擋、2擋升3擋的過程中，ECU會暫時斷油，而且液力變矩器也處于開鎖狀態(tài)，完全沒有德系車熱衷的“踹你一腳”前沖感；整個升檔過程的速度雖然偏慢，但更符合整車的優(yōu)雅調性。

　　最終，虧電狀態(tài)下的飛行家PHEV跑出了5.79s的破百成績，在同是3.0T的中大型豪華SUV中有著不錯的競爭力。一輛虧電的PHEV車型竟能吊打一堆同排量的德系對手，說明美系豪華車型的動力系統(tǒng)還是可圈可點的。這具輸出暴力的3.0T V6引擎，以及這副福特-通用聯(lián)合研發(fā)的10AT變速箱，可謂最大功臣。

●百公里制動測試

　　在百公里制動測試中，飛行家PHEV的前雙活塞卡鉗+后單活塞卡鉗的剎車系統(tǒng)，與處于動能回收（反拖）狀態(tài)下的電驅動部分，能共同將車輛穩(wěn)穩(wěn)地“拉”住。但前懸掛在2.6噸的車重的慣性所“壓迫”下，還是出現(xiàn)了明顯的下沉，“點頭”現(xiàn)象非常明顯。

　　值得一提的是，飛行家PHEV的剎車腳感屬于“前段軟（電制動）、后段回饋略差”的類型，駕駛員很難通過剎車踏板來了解輪胎的剩余抓地力；另一方面，該車4條255/55 R20的米其林浩悅 A/S輪胎，在抓地力上還嫌不足，到后段ABS介入時給人的信心稍差，有著“被重量推著滑”的感覺，建議車主后期升級抓地力更好的輪胎。

●噪音測試

　　在噪音測試中，飛行家PHEV的表現(xiàn)十分亮眼，無論是怠速時的靜音程度，亦或是三個車速下的行駛噪音，均有著比肩D級豪華轎車的水準。不僅厚實的車身對胎噪/風噪/引擎聲的隔絕十分到位，而強大的ANC主動降噪系統(tǒng)也有著“錦上添花”的貢獻。