日前，蘿卜快跑在武漢爆火，引發(fā)了人們對無(wú)人駕駛汽車(chē)的關(guān)注。不少人都好奇，無(wú)人駕駛車(chē)體驗怎么樣？能掙錢(qián)嗎？出了事故怎么定責？難道網(wǎng)約車(chē)真的要進(jìn)入無(wú)人駕駛時(shí)代了嗎？

　　7月16日晚，太平洋汽車(chē)邀請了同濟大學(xué)教授、博士生導師、汽車(chē)安全技術(shù)研究所所長(cháng)朱西產(chǎn)，清華大學(xué)汽車(chē)系博士、電車(chē)博士創(chuàng )始人張抗抗來(lái)到直播間，與太平洋汽車(chē)總編輯朱志延一起激辯Robtaxi的現狀和前景。

　　Robotaxi并不是一個(gè)新鮮的事情，最早做Robotaxi的是一家由MIT孵化的初創(chuàng )公司——NuTonomy。2016年，NuTonomy開(kāi)始在新加坡路測。隨后，國內的百度和小馬智行等明星公司也紛紛在國內推出了自己的Robotaxi計劃。近幾年陸續在北京亦莊、上海安亭、廣州南沙等多個(gè)示范區運行。

　　不過(guò)這些都沒(méi)讓Robotaxi爆火，反倒是日前蘿卜快跑在武漢街頭火出圈了。朱西產(chǎn)教授認為，這背后有兩個(gè)不可忽略的因素。一是從技術(shù)角度看，Robotaxi已經(jīng)越來(lái)越成熟，跑得越來(lái)越好。至今沒(méi)有明顯的安全問(wèn)題，有時(shí)候可能會(huì )比老司機處理的稍微慢一點(diǎn)，但是嚴重的交通事故在國內還沒(méi)有發(fā)生過(guò)。另一個(gè)因素是數量在增加，運營(yíng)范圍在擴大。數據顯示，在武漢投入運營(yíng)的蘿卜快跑有400多輛，服務(wù)面積已超過(guò)3000平方公里，覆蓋770萬(wàn)人口，為全球最大的無(wú)人駕駛服務(wù)區。

　　百度官方宣稱(chēng)，截至2024年4月19日，“蘿卜快跑”累計為公眾提供的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)訂單超過(guò)600萬(wàn)單，并已在11個(gè)城市開(kāi)放載人測試運營(yíng)服務(wù)。

　　張抗抗博士也認同朱西產(chǎn)教授的觀(guān)點(diǎn)。他認為蘿卜快跑的爆火本質(zhì)上是由于它的技術(shù)的發(fā)展到了一定節點(diǎn)，使體驗變得好用了。他以安亭運營(yíng)的蘿卜快跑為例，此前車(chē)上是有安全員的，但這會(huì )讓用戶(hù)覺(jué)得還是一個(gè)不太成熟的技術(shù)。這次武漢的蘿卜快跑去掉了安全員，仿佛一夜之間科幻照進(jìn)現實(shí)，人類(lèi)進(jìn)入了無(wú)人駕駛時(shí)代。此外，武漢擴大營(yíng)運范圍也是爆火的原因之一。

　　“到400輛的話(huà)，數量已經(jīng)有一定規模了。然后車(chē)上沒(méi)有安全員，這是過(guò)去100多年汽車(chē)發(fā)展史上都從來(lái)沒(méi)見(jiàn)過(guò)的新物種，給用戶(hù)一種新奇的體驗。”朱西產(chǎn)教授表示，自動(dòng)駕駛技術(shù)通過(guò)10多年的摸索，現在到了一個(gè)突發(fā)點(diǎn)。技術(shù)成熟度已經(jīng)跨過(guò)了蹣跚學(xué)步，可以在路上走兩步了。

　　對于乘客或者其它交通參與者而言，人們對Robotaxi最大的擔憂(yōu)還是安全問(wèn)題。那么蘿卜快跑是如何來(lái)保證運行安全的呢？

　　張抗抗博士說(shuō)，傳感器和算法讓車(chē)輛基本實(shí)現了獨自基本運行，一旦遇到問(wèn)題，后端還有云艙可以接管，此外還有地勤過(guò)來(lái)處理。據他介紹，蘿卜快跑在武漢有幾百人的地勤團隊，大概方圓兩公里就有一個(gè)。一旦出現了問(wèn)題，地勤人員就可以立即處理。

　　朱西產(chǎn)教授認為技術(shù)還有待進(jìn)一步突破。他表示，目前無(wú)人駕駛汽車(chē)只裝了一個(gè)類(lèi)似人類(lèi)小腦的快系統，遇到問(wèn)題只能剎停保證安全，但遇到更復雜的交通狀況不一定處理的了。所以它還需要云艙和地勤。它還缺少類(lèi)似于人腦的慢系統。等到真的類(lèi)似于人腦的大模型上車(chē)后，地勤人員的需求量會(huì )有所下降。

　　當然，安全不僅僅關(guān)乎乘客，也關(guān)系到其它交通參與者。朱志延問(wèn)出了很多用戶(hù)的疑慮：“首先，我自己開(kāi)車(chē)在路上會(huì )不會(huì )被他撞了。其次，我自己坐這個(gè)車(chē)，它出了事故對我會(huì )不會(huì )有什么樣的安全問(wèn)題？”

　　朱西產(chǎn)教授表示，無(wú)論是美國還是中國，無(wú)人駕駛的比現在輔助駕駛的車(chē)輛膽子要小得多。因為試運營(yíng)過(guò)程中，一旦發(fā)生嚴重的交通事故，肯定是會(huì )被主管部門(mén)叫停。從特斯拉和百度發(fā)布的安全報告來(lái)看，按照多少里程會(huì )發(fā)生一次交通事故的比例，現在的智能駕駛已經(jīng)比人類(lèi)駕駛員更安全。不過(guò)如果從場(chǎng)景統計來(lái)看，還無(wú)法判定它比人類(lèi)駕駛員更安全。

　　朱西產(chǎn)教授透露，北京市自動(dòng)駕駛汽車(chē)條例已經(jīng)發(fā)了征求意見(jiàn)稿。自動(dòng)駕駛汽車(chē)上道路行駛期間發(fā)生交通事故違法行為的，由公安交管部門(mén)按照現行交道路交通安全法律法規進(jìn)行處理和認定。“按照北京出臺的意見(jiàn)的話(huà)，可以理解成叫人車(chē)同權。”

　　Robotaxi沒(méi)有司機，那么誰(shuí)來(lái)?yè)煟恐煳鳟a(chǎn)教授說(shuō)，它的責任承擔方應該是運營(yíng)商，運營(yíng)商后邊是制造商。“傳統汽車(chē)發(fā)生交通事故后追究駕駛員責任，無(wú)人駕駛汽車(chē)追究運營(yíng)商的責任。”

　　當然，按照現行的道交法去劃定事故責任，只要無(wú)人駕駛車(chē)輛不承擔主責以上，它就是民事責任。朱西產(chǎn)教授認為，未來(lái)的難點(diǎn)可能在于，萬(wàn)一它要是要承擔刑事責任，作為法人機構，法人主體怎么去承擔刑事責任。

　　這方面，國外的做法或許可以作為參考。美國已經(jīng)非常明確的批準上路的無(wú)人駕駛汽車(chē)，只承擔民事責任，不會(huì )追究刑事責任。德國法律固定，所有算法都不能讓自動(dòng)駕駛汽車(chē)自主違章。這條紅線(xiàn)可能也是要劃定的，不能賦予這輛車(chē)自主違章的能力。它可以向后方人類(lèi)監督員提出申請，監督員批準后他可以實(shí)施。

　　朱西產(chǎn)教授認為，當前在美國也好，在中國也好，無(wú)人駕駛汽車(chē)在運營(yíng)的時(shí)候表現出來(lái)的最大的矛盾并不是安全，而是會(huì )降低交通效率，尤其是在人機混行的狀態(tài)下。未來(lái)如果是全無(wú)人駕駛，交通效率反而可能比有人駕駛更高。

　　既然安全性不再是突出的矛盾，蘿卜快跑在武漢的運營(yíng)也可圈可點(diǎn)。那么無(wú)人駕駛汽車(chē)何時(shí)才能成為主流？

　　朱西產(chǎn)教授認為，擺在這前面的有三座大山。第一是技術(shù)關(guān)；第二是社會(huì )認可關(guān)；第三是成本關(guān)。

　　朱西產(chǎn)教授直言，盡管無(wú)人汽車(chē)目前在安全性上表現的還行，但技術(shù)關(guān)仍未完全過(guò)完。現在這些車(chē)還是沒(méi)有大腦，未來(lái)這些車(chē)上需要裝一個(gè)參數量更大的AI模型，讓其具備人類(lèi)大腦的能力。他希望各個(gè)運營(yíng)商在打磨技術(shù)的試運營(yíng)階段，做好安全把關(guān)，不要出現嚴重的事故。

　　除了技術(shù)關(guān)，另一關(guān)是社會(huì )關(guān)，它需要被社會(huì )接納和認可。朱西產(chǎn)教授說(shuō)，全社會(huì )不要帶著(zhù)有有色眼鏡看它，只要它做到比人類(lèi)駕駛員更好，就應該被接受。底線(xiàn)就是它跟人類(lèi)駕駛員能力差不多，安全能力差不多。

　　其實(shí)在武漢之前，蘿卜快跑于今年年初已經(jīng)在重慶永川區開(kāi)放運營(yíng)。張抗抗博士去體驗過(guò)。他說(shuō)當地居民對其已經(jīng)視若無(wú)物，不存在討厭或者喜歡，比較習以為常，已經(jīng)當成生活的一部分。當遇到無(wú)人汽車(chē)和其它交通參與者博弈的時(shí)候，既不害怕也不驚訝，就當成一個(gè)正常現象。在他看來(lái)，這說(shuō)明當地社會(huì )已經(jīng)很好的接受了無(wú)人汽車(chē)的存在。

　　對于成本關(guān)，朱西產(chǎn)教授和張抗抗博士都比較樂(lè )觀(guān)。從網(wǎng)絡(luò )信息來(lái)看，10公里6元錢(qián)的案例并不鮮見(jiàn)。媒體稱(chēng)，蘿卜快跑同等條件下的價(jià)格大概是網(wǎng)約車(chē)的3/4左右。不過(guò)這并不是其實(shí)際成本，而是優(yōu)惠后的結果。根據海通國際在武漢實(shí)地體驗結果，對比蘿卜快跑和滴滴快車(chē)在武漢市計費規則，蘿卜快跑里程單價(jià)約為快車(chē)價(jià)格的150%。

　　在體驗沒(méi)有絕對差距的情況下，如果按照這個(gè)成本計價(jià)，顯然缺乏競爭力。

　　張抗抗博士稱(chēng)，現階段無(wú)人駕駛汽車(chē)的運營(yíng)成本確實(shí)高，比如運營(yíng)400臺蘿卜快跑就需要幾百人的地勤，還需要幾十名的云艙人員，以及大量的開(kāi)發(fā)人員。但未來(lái)這些人員可以降低，比如單個(gè)云艙和地勤人員的管理數量及面積都可以擴大。

　　此外，車(chē)輛本身的硬件成本也在下降。今年Apollo Day 2024上，百度發(fā)布了第六代Robotaxi無(wú)人車(chē)RT6，即頤馳06。官方稱(chēng)，這款車(chē)搭載40個(gè)不同類(lèi)型的傳感器，但售價(jià)僅要20.46萬(wàn)元。

　　在軟件成本層面，朱西產(chǎn)教授認為完全靠無(wú)人駕駛車(chē)輛很難收回，可以像特斯拉那樣，無(wú)人駕駛的開(kāi)發(fā)成本很大部分可以靠L2+的量產(chǎn)車(chē)覆蓋。其實(shí)，百度除了全無(wú)人駕駛的蘿卜快跑，也投資了極越汽車(chē)，其智駕能力在國內位于第一梯隊。

　　張抗抗博士表示，未來(lái)會(huì )有一個(gè)很關(guān)鍵的節點(diǎn)，就是無(wú)人駕駛車(chē)的絕對成本比現在的平均出行成本要低，會(huì )是一個(gè)突破點(diǎn)。

　　在直播中，朱西產(chǎn)教授和張抗抗博士一致認為，只有翻過(guò)這三座大山，無(wú)人駕駛汽車(chē)才會(huì )成為主流。

　　除了技術(shù)、成本及社會(huì )接受度等專(zhuān)業(yè)性的問(wèn)題，網(wǎng)友們在直播間問(wèn)的最多的就是，何時(shí)可以實(shí)現讓無(wú)人駕駛汽車(chē)自己去跑網(wǎng)約車(chē)？這樣自己就可以安心上班，車(chē)子自己去賺錢(qián)。

　　對此，朱西產(chǎn)教授說(shuō)，到目前為止，這仍然只是一個(gè)性感的故事。因為私家車(chē)和運營(yíng)車(chē)輛的管理是不一樣的，如果是非運營(yíng)車(chē)輛跑網(wǎng)約車(chē)，就是黑車(chē)。

　　當然，朱西產(chǎn)教授也表示，從創(chuàng )新的角度來(lái)說(shuō)，以后也許買(mǎi)一輛車(chē)，早晨送我上班是私家車(chē)，我到了單位了，只要點(diǎn)一下鍵，它就變成了運營(yíng)車(chē)。這在技術(shù)上是可行的，就看以后的政策法規上是不是允許。

　　在歷史的長(cháng)河中，新生事物代替舊有事物是歷史的常態(tài)。我們離這一天，或許并不遙遠。