【太平洋汽車(chē) 技術(shù)頻道】汽車(chē)制造商背后的供應商一直是我們所忽視的力量，由于他們與toC的消費者層面完全脫節，消費者基本上只能夠接收到汽車(chē)品牌所傳遞出來(lái)的宣傳內容，而對汽車(chē)廠(chǎng)商背后的供應鏈知之甚少。博世BOSCH作為全球數一數二的頭部汽車(chē)供應商，其具備半導體、底盤(pán)控制、電子架構等等非常完善且可靠的產(chǎn)品，在新能源時(shí)代更是將研發(fā)前移到中國市場(chǎng)，我們將為大家介紹博世的各種黑科技，有許多還尚未應用到實(shí)車(chē)當中，線(xiàn)控轉向、底盤(pán)控制2.0、電子架構OS等等新技術(shù)，讓我們一窺未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)品的發(fā)展趨勢。

　　汽車(chē)品牌作為OEM廠(chǎng)商，實(shí)際上造出一臺車(chē)的流程和大家想象中，廠(chǎng)商設計師天馬行空與工程師協(xié)同合作攻克技術(shù)難關(guān)，這樣的場(chǎng)景其實(shí)有著(zhù)很大的差別，每一個(gè)零部件更多的其實(shí)凝聚了各個(gè)供應商工程師的心血。從某種程度上來(lái)說(shuō)，汽車(chē)廠(chǎng)商其實(shí)沒(méi)他們自己說(shuō)的，和手機這種電子消費品廠(chǎng)商差距很大，依靠成熟的供應商解決方案攢一臺車(chē)完全不是問(wèn)題，恒馳汽車(chē)的快速交付就極具代表性。

　　博世作為頭部汽車(chē)供應商，近年來(lái)的增長(cháng)勢頭也是非常的迅猛，保持了非常高的增長(cháng)率，這得益于中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)的爆發(fā)，博世為了能夠更快形成行業(yè)優(yōu)勢，改變自身管理模式，從德國研發(fā)向中國本土研發(fā)轉變，許多新能源相關(guān)的技術(shù)都以中國市場(chǎng)為主。

　　今天我們會(huì )向大家著(zhù)重介紹的也是來(lái)自中國研發(fā)中心產(chǎn)出的多項技術(shù)，包含底盤(pán)控制、線(xiàn)控轉向系統、整車(chē)OS。其中有博世非常擅長(cháng)的底盤(pán)域等機械層面為主的技術(shù)，但大多都是面向新時(shí)代的全新產(chǎn)品，隨著(zhù)軟件定義汽車(chē)的趨勢，軟件的研發(fā)方面博世也有自己的考量與路線(xiàn)。

　　來(lái)博世中國底盤(pán)部門(mén)的“車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制2.0”是博世基于優(yōu)勢技術(shù)提煉的全新底盤(pán)整體解決方案，其中包含了海量的新技術(shù)。面向智能化電動(dòng)化的未來(lái)，底盤(pán)也將向智能底盤(pán)方向發(fā)展，安全成為了基本屬性，對于自動(dòng)駕駛、電子架構的支持與融合成為了重中之重。這些看上起非常硬核的技術(shù)內容，才是汽車(chē)真正的構成組成部分，這些可是汽車(chē)廠(chǎng)商不會(huì )在宣傳中向消費者傳遞的內容。

　　博世在底盤(pán)方面最為人所知的就是ESP了，與其相關(guān)的一整套剎車(chē)系統也是博世最拿手的，iBooster、eBooster都是當下非常火熱的技術(shù)和話(huà)題。在完整搭載了VDC2.0也就是博世車(chē)輛動(dòng)態(tài)控制2.0技術(shù)之后，分布式牽引力控制系統、新能源滑行能力回收扭矩控制、舒適功能等是我們能夠直觀(guān)感受和體驗到的新技術(shù)。

　　分布式TCS牽引力控制系統是整個(gè)底盤(pán)動(dòng)態(tài)控制系統的核心，與傳統的ESP控制系統不同，傳統系統依賴(lài)于CAN總線(xiàn)，車(chē)輪的失控狀態(tài)信號需要繞一大圈，到ESP控制芯片中識別，再上傳到CAN總線(xiàn)由整車(chē)控制器或者域控制器計算下發(fā)指令到制定的電機控制器，最終來(lái)處理每一個(gè)輪子的狀態(tài)。分布式TCS將執行計算的部分直接放在最末端，在控制電機中直接布置計算芯片，讓數據流不再需要繞圈圈，將時(shí)延降低到20毫秒級別，讓牽引力控制系統更加智能可控也更加安全，從大幅度提升的麋鹿測試成績(jì)就能看到這套系統的威力。

　　這就是一個(gè)專(zhuān)門(mén)針對新能源產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的功能了，之所以稱(chēng)作功能，因為這套系統的硬件集成在VDC2.0之中，只要是eBooster解耦的剎車(chē)系統就能夠實(shí)現。實(shí)際體驗中，車(chē)輛在模擬冰面，通過(guò)動(dòng)能回收與牽引力控制能夠完美的控制剎車(chē)姿態(tài)并且大幅度降低剎車(chē)距離。

　　線(xiàn)控轉向與底盤(pán)域的聯(lián)動(dòng)就非常有意思了，線(xiàn)控轉向后面我們會(huì )專(zhuān)門(mén)來(lái)講，這里簡(jiǎn)單形容一下，就是可以通過(guò)電子信號完全控制域模擬轉向。這里與牽引力控制系統融合可以更有效的控制車(chē)身姿態(tài)，比如在兩側車(chē)輪在不同附著(zhù)力的路面行駛中，加速與剎車(chē)時(shí)將會(huì )發(fā)生非常明顯的行駛方向的偏轉，這時(shí)用線(xiàn)控轉向系統來(lái)介入控制方向盤(pán)進(jìn)行自主的修正，就能夠完美的控制車(chē)輛形式的方向。

　　線(xiàn)控轉向是一項非常接近量產(chǎn)的技術(shù)，也是一項革命性的技術(shù)，博世目前居于領(lǐng)先位置，目前的產(chǎn)品完善度最高。轉向原先是通過(guò)方向盤(pán)由轉向柱傳遞到車(chē)輪拉桿實(shí)現車(chē)輛對方向的控制，這一切都是機械硬連接的，線(xiàn)控轉向顧名思義就是通過(guò)電線(xiàn)傳遞電信號來(lái)控制轉向，完全去掉了轉向柱。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，一起的汽車(chē)轉動(dòng)方向盤(pán)勢必會(huì )讓車(chē)輪一起轉動(dòng)，而搭載線(xiàn)控轉向之后，方向盤(pán)的旋轉與車(chē)輪的轉動(dòng)不再具備必然聯(lián)系，甚至可以通過(guò)程序實(shí)現方向盤(pán)與車(chē)輪反方向旋轉。

　　線(xiàn)控轉向可以通過(guò)電信號，模擬與轉向系統有關(guān)的一切，包括方向盤(pán)轉動(dòng)比例、整體可轉圈數、轉向手感線(xiàn)性調節輕重、路感的傳遞，所有的一切都能夠通過(guò)程序來(lái)模擬實(shí)現。最重要的變化可以讓方向盤(pán)大幅度降低轉動(dòng)比例，例如達到方程式賽車(chē)那樣擁有不需要打第二把，這可以讓半幅造型的軛式方向盤(pán)成為下一個(gè)時(shí)代方向盤(pán)的流行方向。也可以大幅度對轉向手感進(jìn)行調節，從極度輕盈舒適到重手、從有虛位到非常賊，不再是簡(jiǎn)單的三檔或者幾檔調節，而是能夠大幅度的線(xiàn)性調節，你可以在一套系統中體驗到所有的轉向手感。

　　而且，線(xiàn)控轉向是自動(dòng)駕駛的完美伴侶，可以通過(guò)數字信號完美的控制轉向，所以未來(lái)自動(dòng)駕駛大行其道的情況下，線(xiàn)控轉向的普及也是板上釘釘的事。當然安全方面也是需要考量的，一個(gè)是失控方面的冗余系統，一個(gè)是軟件層面的防火墻，在冗余系統方面博世這套線(xiàn)控轉向采用了雙系統冗余，兩套電機系統、兩套供電系統、兩套控制單元。

　　這是一個(gè)沒(méi)有專(zhuān)業(yè)命名的功能，但是確實(shí)體驗上效果非常好的功能，實(shí)現起來(lái)也非常簡(jiǎn)單，還是借助整車(chē)的VDC2.0系統，最大程度的消減車(chē)輛在剎停時(shí)的抖動(dòng)。這個(gè)比較難形容但是體驗非常明顯，我們遇到紅燈緩慢剎停時(shí)，在速度降到0的一剎那都會(huì )有一個(gè)比較明顯的抖動(dòng)，不明白的朋友自己試一下就會(huì )發(fā)現了，平時(shí)我們甚至都不太會(huì )注意到這一點(diǎn)。

　　這項功能就是消除掉這個(gè)抖動(dòng)，實(shí)際上我們如果開(kāi)電動(dòng)車(chē)通過(guò)動(dòng)能回收或者單踏板將車(chē)輛的速度降到靜置就會(huì )沒(méi)有最后一下的抖動(dòng)，但是只要使用剎車(chē)通過(guò)機械摩擦制動(dòng)，最后剎停瞬間都會(huì )感受到那個(gè)抖動(dòng)。博世的這套系統完全通過(guò)軟件實(shí)現，目前在比亞迪的漢上已經(jīng)上線(xiàn)了1.0版本的系統，能夠起到一定的效果，2.0版本則能夠完全消除這個(gè)制動(dòng)抖動(dòng)。

　　任何一個(gè)工業(yè)制品的智能化道路都離不開(kāi)操作系統OS，如今在越來(lái)越電子化的汽車(chē)中，軟件的重要性也越來(lái)越顯著(zhù)，汽車(chē)廠(chǎng)商的校招也開(kāi)始偏重軟件工程師而開(kāi)始冷落車(chē)輛工程專(zhuān)業(yè)。以手機為例，蘋(píng)果OS與安卓的誕生才讓智能手機真正大行其道，車(chē)載操作系統將成為汽車(chē)行業(yè)的重要瓶頸，如今許多廠(chǎng)商、供應商都開(kāi)始著(zhù)手這方面的研發(fā)，比如蘋(píng)果Carplay開(kāi)始在歐洲一統天下，華為從前裝后裝全方位打造生態(tài)，通用宣布明年發(fā)布自己的OS系統。

　　博世當然不會(huì )錯過(guò)這個(gè)風(fēng)口，誰(shuí)不想做未來(lái)的安卓？誰(shuí)又甘心未來(lái)只能拿安卓修修補補呢？博世對于未來(lái)的整車(chē)OS也有自己的一套解決方案，針對未來(lái)電子架構的車(chē)輛產(chǎn)品，博世更專(zhuān)注底層功能控制域銜接的部分，采用傳統的QNX來(lái)開(kāi)發(fā)需要軟件與機械融合的模塊，其他部分完全由博世的系統作為底層結構，并且提供相應的開(kāi)發(fā)工具，提供從開(kāi)發(fā)、串聯(lián)、模擬到通信的一條龍服務(wù)，從而承接自動(dòng)駕駛、智能座艙等一系列的應用。

　　博世非常明顯在底盤(pán)控制方面有很強的底蘊，技術(shù)迭代非常的快，并且針對新能源產(chǎn)品有不錯的前瞻性，將研發(fā)中心的重心前置到中國是非常大膽的舉措，能夠順應市場(chǎng)改變自身的流程十分難得，這也獲得了非常高效的開(kāi)發(fā)速度，順利對接全球最大的新能源市場(chǎng)。產(chǎn)品方面，eBooster、線(xiàn)控轉向、分布式TCS，及有針對新能源自動(dòng)駕駛比較激進(jìn)的產(chǎn)品，高度電氣化集成化的模塊軟硬件都有，也有像分布式TCS應對機械和安全屬性反其道而行，下方計算芯片的分布式設計反而提升了響應速度和安全性。對于消費者來(lái)說(shuō)，未來(lái)可以享受到的黑科技，更多的來(lái)源于供應商的前瞻解決方案，供應商會(huì )針對未來(lái)的風(fēng)口做許多demo，哪個(gè)會(huì )成功沒(méi)人知道，今天為大家簡(jiǎn)析的這些技術(shù)基本上都是接近落地的產(chǎn)品，未來(lái)大家有極高的概率能夠體驗到。

（圖/文/攝：太平洋汽車(chē) 洪曉峰）