【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在2011年上市的第一代路虎攬勝極光，憑借著當時看來驚為天人的外觀設計俘獲了大家的芳心。也為此有不少人愿意多掏錢來擁有它。新一代車型設計上幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承了上代車型前衛(wèi)風格的同時，顏值也上了一個臺階，對顏控的吸引力更大。如果你是一名顏控，同時又擁有這車，相信你每次看到它之后，它的高顏值能讓你暫時放下煩惱，享受與它相處的時間。

　　本次評測的車型為2020款路虎攬勝極光2.0T輕混249PS運動科技定制版，官方售價45.58萬元，是攬勝極光的次頂配車型。裝備了帶輕混系統(tǒng)的英杰力（Ingenium）2.0T發(fā)動機，9速手自一體變速箱以及四驅系統(tǒng)。其直接競爭對手為奔馳GLC300 L、寶馬X3 xDrive30i以及奧迪Q5L 45TFSI。

　　打開極光的車門，映入眼簾的便是一張其貌不揚的座椅，黑色與白色真皮的搭配十分優(yōu)雅，對于格調的拿捏十分到位。坐上這張座椅，調整好坐姿，你會在這張“相貌平平”的座椅上找到驚喜。從肩部一直延伸至腰部的靠背側翼為駕駛員提供了良好的包裹感，配合厚實的座椅填充物使得整張椅子提供了“大沙發(fā)”般的乘坐感受，在舒適性方面著實給人不錯的好感。而足夠長的坐墊長度一定程度上削弱了腿托存在的必要性。但需要指出的是，坐墊兩側的側翼高度并不高，對于駕駛員腿部的承托稍有欠缺。

　　作為SUV，極光的前向以及側向的視野均十分開敞。足夠低的中控臺，雖然無法看到引擎蓋，但得益于高坐姿+短車頭的設定，讓前向視野十分開闊，給予了駕駛員更大的信心；而短促且規(guī)整的車身設計，能盡可能地提高后視鏡對于側后方的觀察范圍。可以說，極光在視野方面的表現(xiàn)符合一款SUV該有的水準。需要指出的是，雖然極光配備了流媒體后視鏡，但由于攝像頭被整合與鯊魚鰭天線內，布局偏高，因此在正后方會存在一定的盲區(qū)，一些比較矮小且靠近車輛的物體很容易會被忽略。

　　按下中控屏旁邊的啟動按鈕，這臺帶輕混系統(tǒng)的英杰力（Ingenium）2.0T發(fā)動機便隨之啟動。怠速時，車廂內的NVH水平符合一臺豪華SUV的水準，車內并沒有讓人覺得掉價的噪音或者震動傳進車內。

　　怠速行駛時，這套英杰力（Ingenium）2.0T+采埃孚（ZF）9AT的動力總成提供了不錯的平順性，配合輕柔的轉向手感以及開敞的視野，讓極光駕駛起來并不會有心里壓力。此外，相對偏大的方向盤尺寸，配合輕盈的轉向阻尼以及較大的方向盤中位死區(qū)，讓極光多了幾分“老派越野車”的感覺。

　　多提一句，如果選裝了動態(tài)駕駛模式，可通過屏幕來對發(fā)動機、變速箱、轉向、懸架這四項進行個性化設置。此時如果將轉向調為動態(tài)，則方向盤會稍微變沉，一定程度上能緩解方向偏輕的問題。

　　此外，極光對路面信息的隔絕十分到位，除了方向盤給人“虛”感覺，雖然在經(jīng)過減速帶以及顛簸時能感受到懸掛在積極地工作，但車身依舊是四平八穩(wěn)，波瀾不驚，給人一種厚重的感覺。

　　讓人驚喜的是，即便是經(jīng)過連續(xù)的減速帶，這套懸掛也并不會“露餡”，避震器的壓縮與回彈的動作十分迅速，在車輪壓過減速帶以后能迅速抑制彈簧的運動，為迎接下一個減速帶作準備。可以說，當你開著極光，即便在你面前的是高密度的減速帶也能處變不驚，從容應對。

　　極光的初段油門響應并不靈敏，在2000rpm之前可以用“油膩”來形容，轉速的攀升也較為緩慢，給人“肉”的感覺，而高剛性車身（車身重量高）進一步加劇了這種感覺。

　　如果長時間使用“大腳油門、大腳剎車“的駕駛方法去駕駛，容易暈車的乘客必然會發(fā)出嘔吐警告。另一方面，慢一拍的油門響應在應付城市中擁堵的路況時會扼殺你加塞或者防加塞的念頭，讓你規(guī)規(guī)矩矩跟在前車之后，或者禮讓地讓別人加塞。

　　當轉速表指針劃過2000rpm，渦輪壓力建立以后，極光的油門響應會有所改善。但是，即便渦輪正處于工作狀態(tài)，無論是體感還是實際車速的攀升都十分柔和，并沒有其他渦輪增壓車型那樣，在動力涌現(xiàn)的同時帶來強烈的加速感受。

　　與此同時，極光在行駛的過程中也并不太鼓勵駕駛者進行急加速的動作，當車輛在巡航的時深踩油門執(zhí)行再加速的動作，你能明顯感覺到深踩油門后近一秒變速箱才執(zhí)行降擋動作，等到轉速被拉升以后，如果你想著變速箱結合以后會有動力涌現(xiàn)的話，那不好意思，這車要讓你失望了，拖沓的油門/變速箱響應加上羸弱的動力輸出，會讓人沒有超車的欲望，如果遇到必須要超車的情況，駕駛員必須提前預留足夠的加速距離，以避免將自己置于危險的境地。

　　需要指出的是，新一代極光所搭載的48V輕混系統(tǒng)的存在感并不高，發(fā)動機自動啟停的持續(xù)時間并不長，與其他搭載48V輕混系統(tǒng)車型相比有不少差距。

　　另一方面，極光在巡航狀態(tài)下?lián)碛斜容^不錯的NVH表現(xiàn)，該車的9AT變速箱對于擋位的提升較為積極，續(xù)航狀態(tài)下發(fā)動機的轉速被控制在1300rpm左右，此時整車將環(huán)境、引擎、以及路面的噪音控制在不錯的范圍之內，即便時速超過110km/h，車廂對于風噪以及路噪的控制同樣十分到位。同時得益于剛性十足的車身，高速巡航時極光還能給人一種四平八穩(wěn)的感覺。

　　在剎車方面，極光的剎車腳感以及剎車距離的預判還是需要駕駛員去適應。剎車踏板前段有大概2-3mm的死區(qū)，同時剎車腳感算不上細膩，加上較為沉重的車身，極光需要駕駛員預留更多的剎車距離，或者途中追加剎車的力度。可以說極光的剎車與油門一樣，算不上線性。

　　測試的車輛搭載了自適應巡航控制系統(tǒng)以及主動車道保持系統(tǒng)。實際體驗下來，自適應巡航控制系統(tǒng)加速與減速的動作都比較線性，并沒有突兀的感覺。符合現(xiàn)時自適應續(xù)航系統(tǒng)的表現(xiàn)。其主動車道保持系統(tǒng)與多數(shù)同類系統(tǒng)一樣，需要在時速在65km/h以上才能被激活。因此當自適應續(xù)航控制系統(tǒng)的限速在65km/h以下時，主動車道保持系統(tǒng)無法協(xié)同工作。

　　當主動車道保持系統(tǒng)激活時，可以看到速度表左下方出現(xiàn)一個綠色實線的標識，此時駕駛員可放松雙手。如果此時兩個輔助系統(tǒng)協(xié)同工作，油門也可轉交至電腦托管。

　　但需要指出的是，主動車道保持系統(tǒng)并不能聰明地把車輛控制在車道中心，系統(tǒng)僅會在車輛觸碰到車道邊界的時候才進行微調，這樣的設定會讓車輛在車道內來回“游動”。總而言之，如果要讓自適應巡航控制系統(tǒng)與主動車道保持系統(tǒng)協(xié)同工作，最好是在筆直的高速公路之上。

　　綜上所述，極光在公路上的特性需要駕駛員的適應，駕駛輔助方面仍有進步的空間。在日常駕駛中，出色的行駛質感以及NVH表現(xiàn)是極光的閃光點，佛系地對待油門是極光的正確打開方式，“大開大合”的駕駛方式，動力響應會是一個槽點，極光頗有幾分“小馬拉大車”的感覺。

　　作為一款路虎，越野DNA必不可少，即便在大多數(shù)情況下極光的工作環(huán)境都在鋪裝路上。在車身設計上，短前后懸的設計讓極光擁有20.8°的接近角以及30.6度的離去角，配合150mm的離地間隙以及20.7°的縱向通過角，極光能從容應對輕度越野。

　　而較強的車身剛性，能讓極光這款沒有大梁的SUV在面對交叉軸這些“高難度”動作時依舊能從容面對，車身并沒有因為特殊的受力方式而產(chǎn)生變型或者異響。同時，較長的懸掛行程能在輕度越野時最大限度地保證輪胎與地面的接觸，提供牽引力。

　　另一方面，極光的陡坡緩降功能同樣給人留下深刻的印象。陡坡緩降功能通過中控下方屏幕的快捷鍵激活，激活后下陡坡的最低速度可控制在10km/h以內，大大提高了該功能的適用范圍。

　　除了硬件的表現(xiàn)到位以外，極光在軟件方面也針對越野這塊下了功夫。在中控屏上，駕駛員可以查看車身尺寸、軸距、輪距等信息，也可以查看目前車輛所處環(huán)境的坡道信息，還可以查看四驅系統(tǒng)的工作狀態(tài)。但比較可惜的是，測試車輛缺少了“透明引擎蓋”功能。

　　總而言之，雖然極光的車主99%的時間都穿梭在城市鋪裝道路之中，但作為路虎家族的一員，極光并沒有摒棄越野DNA，雖然不能期待它能有多高強的越野能力，但應付輕度越野，極光綽綽有余。

　　油耗測試過程中，車載兩人，空調23℃，風量2檔。經(jīng)過高速/環(huán)路和擁堵路況共106.7公里的測試后，最終得出油耗成績?yōu)?2.57L/100km。相比于Q5L的9.4L/100km、寶馬X3的8.5L/100km，其油耗表現(xiàn)在主要競爭車型中并沒有任何優(yōu)勢。