【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】凱迪拉克XT5作為凱迪拉克如今最走量的車型，在豪華品牌中型SUV這個領(lǐng)域中一直是傳統(tǒng)豪華品牌車型的最硬核競爭者，一直以來都是以越級的駕乘體驗以及超高的配置作為賣點。

　　2019年6月17日，新款凱迪拉克XT5正式上市，新車作為車系的中期改款，相比老款在內(nèi)外細(xì)節(jié)上做了一定修改，并更升級帶閉缸技術(shù)的新款2.0T發(fā)動機(jī)+9AT的動力總成。

　　這次改款除了新款車型的排放符合國VI標(biāo)準(zhǔn)以外，最重要的一點就是換裝了一套新的動力總成，拋棄了老款車型上那套2.0T+8AT的組合，轉(zhuǎn)為全系LSY 2.0T發(fā)動機(jī)+通用自產(chǎn)9AT變速箱的動力總成。

　　我們試駕的這款車型為2019款28T四驅(qū)鉑金風(fēng)尚版，新款發(fā)動機(jī)最大功率為177kW（241PS），峰值扭矩為350N·m，提供閉缸技術(shù)，在低負(fù)載工況下可以實現(xiàn)雙缸運轉(zhuǎn)。

　　油門踏板剛踩下去會讓你下一跳，讓你懷疑踏板連接處是不是斷掉了，前半段幾乎沒有什么反饋，十分輕盈，最主要的是前半段的動力響應(yīng)是很快的，渦輪介入迅速，中低速下介入很平順，動力輸出還算比較線性。

　　高速上如果將油門一踩到底，此時就會出現(xiàn)較大的渦輪遲滯，變速箱會在油門踩下后一秒半左右完成降檔，不過241PS的動力在這個時候就顯得有些力不從心了，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的轟鳴聲聽得很清楚，但是車速上升的速度卻沒有那么明明白白，雖然這次凱迪拉克XT5沒有搞25T\28T那樣的高低功率套路，但是平心而論，這臺發(fā)動機(jī)的動力輸出表現(xiàn)，并不太令人滿意。

　　如果是舒適模式時，變速箱在升擋的時候會有明顯的拉扯感，即便是在4、5擋時依舊存在這種現(xiàn)象，調(diào)整到運動模式后會改善很多，不過變速箱依舊在低速擋時有很明顯的頓挫感，剎車再起步時變速箱也會像雙離合那樣突然卡殼，完全不知道自己在做些什么。

　　不過相比較老款的8AT變速箱，這臺9AT還是在換擋速度以及換擋平順性方面改善了不少，在筆者看來，這次改款后的變速箱水準(zhǔn)基本可以達(dá)到同級別中游水準(zhǔn)，雖然不及奧迪Q5L上的雙離合那樣順滑，也不及寶馬X3上ZF 8AT那樣通人性，但是這臺9AT變速箱的表現(xiàn)也算是可圈可點了。

　　關(guān)于這次新款發(fā)動機(jī)的閉缸技術(shù)，雖然廠家宣稱在低工況下可以關(guān)閉兩個缸以節(jié)省燃油，但是在一整天的試駕環(huán)節(jié)中，并沒有出現(xiàn)所謂的“低工況”情況，所以關(guān)于這個功能，還是要在接下來我們拿到試駕車之后再為大家做詳細(xì)的測試。

　　轉(zhuǎn)向手感值得吐槽一下，前半段很虛，有種老奧迪的感覺，并且轉(zhuǎn)動起來幾乎沒有什么反饋，當(dāng)轉(zhuǎn)動到一定角度時，轉(zhuǎn)向比會突然變大，轉(zhuǎn)向力度也會增加，讓人措手不及，不過好在中高速下轉(zhuǎn)向還算精準(zhǔn)，高速變道的穩(wěn)定性也還不錯。

　　底盤采用了前麥弗遜后5連桿式獨立懸架，調(diào)校稍微有點偏硬，在過坑洼路面時能夠感覺到比較明顯的路感，但是懸掛過濾性能很好，雖然能夠感覺到路面信息的變化但是坐在車內(nèi)并不會感覺太顛，舒適性是可以保證的，不過作為一臺有純正美國血統(tǒng)的車型來說，相比較它的直接競爭對手林肯航海家，航海家那一軟到底的懸掛感受才更像是一臺美國車所具備的。

　　剎車腳感偏硬，而且前半段的制動力輸出并不線性，輕輕一踩車子就能感受到明顯的減速度。作為一臺中型SUV來說，我更希望它的剎車腳感更線性或者前半段更軟一點，這樣才能在日常剎車時不會讓車內(nèi)乘客感覺我的駕駛技術(shù)很爛。

　　隔音降噪能力一直是通用旗下品牌車型所擅長的，尤其是這次全系標(biāo)配ANC主動降噪的凱迪拉克新款XT5，在日常行駛中對外界的隔音很到位，我們在前排聽到的噪音只是一點點來自于SUV高身材所帶來的風(fēng)噪而已，坐在后排的噪音來源，主要是后輪傳遞過來的胎噪，不過相比較同級別其它競品車型，這臺車的隔音降噪水準(zhǔn)簡直不要太好。

　　雖然這套底盤在前排乘坐的時候感覺很高級，很舒適，但是在后排乘坐卻不然，在舒適模式下過減速帶簡直是一種煎熬，不過在運動模式下會稍有改善，懸架會變得比較彈，也比較硬，雖然與車型定位不符，但是好在能讓后排乘客坐得比較舒服。