【太平洋汽車(chē) 技術(shù)頻道】目前國內市場(chǎng)上，中國品牌汽車(chē)的混動(dòng)技術(shù)可以說(shuō)是百發(fā)齊放，比如比亞迪DM-i、吉利雷神電混、長(cháng)城檸檬混動(dòng)等等，各品牌都有一套自家的招牌混動(dòng)技術(shù)，技術(shù)路線(xiàn)也不盡相同，有單電機并聯(lián)，也有雙電機混聯(lián)，DHT變速箱從1檔到4檔都有覆蓋，卷出了新高度。

　　榮威作為較早涉足新能源領(lǐng)域的品牌之一，自然要直面這場(chǎng)“混動(dòng)內卷”，所以帶來(lái)了自家最新的混動(dòng)技術(shù)——DMH超級混動(dòng)系統，首搭車(chē)型是榮威的全新轎車(chē)榮威D7（詢(xún)底價(jià)|查參配）。到底這套混動(dòng)系統有哪些技術(shù)亮點(diǎn)？下面我們一起看看。

　　目前榮威D7沒(méi)正式上市，也沒(méi)有正式的試駕體驗。不過(guò)在9月份由中汽信科以及昆明檢驗中心發(fā)起2023混合動(dòng)力汽車(chē)極限挑戰賽中，榮威D7 DMH在虧電油耗的單項測試中，以4.6L/100km的虧電油耗獲得該組別的單項冠軍。要知道，這組別里有像雅閣混動(dòng)、比亞迪漢DM-i這樣的強勁對手，看來(lái)這套DMH混動(dòng)還是有相當實(shí)力的。

　　先來(lái)看結構，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)這套混動(dòng)系統采用的是目前市場(chǎng)上主流的雙電機混聯(lián)拓撲結構，即P1+P3雙電機+一擋直驅?zhuān)啾饶切?擋DHT、3擋DHT甚至是4擋DHT，結構上要更簡(jiǎn)單更緊湊一些。

　　這套混動(dòng)系統可以提供純電、串聯(lián)、全負荷（并聯(lián)）、直驅、能量回收五種驅動(dòng)模式，基本覆蓋日常的所有用車(chē)工況了。按官方的說(shuō)法，這套系統能夠根據整車(chē)工況匹配最優(yōu)工作模式，確保發(fā)動(dòng)機在85%以上的時(shí)間持續運行在最省油工況。

　　單擋DHT變速箱：P1+P3雙電機

　　下面我們再來(lái)看一下，這個(gè)單擋的DHT變速箱都有哪些特點(diǎn)。首先是P1電機，它采用了與發(fā)動(dòng)機同軸結構，一方面相比平行軸布置少一組齒輪，傳動(dòng)效率更高，運行更平順，NVH表現也更好。

　　另一方面，由于P1模塊實(shí)現離合器與電機的高度集成，整體的結構會(huì )更加緊湊，端部繞組短，總成軸向長(cháng)度相對于Hairpin電機縮短10%以上，而相比平行軸產(chǎn)品在重量上也輕10%以上。

　　在冷卻方面，P1電機采用過(guò)繞組的沉浸式油冷設計，冷卻效率提升30%，這樣一來(lái)可以讓電機持續功率達到峰值功率的80%以上。

　　至于P3電機，先來(lái)看一組數據。電機最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，質(zhì)量功率密度為6.1kW/kg，要比比亞迪秦PLUS DM-i的5.8kW/kg還要高些。結構來(lái)看，P3電機采用高效率的HAIR-PIN扁線(xiàn)設計，功率密度高、散熱性能更好，官方給到的數據是最高效率達97.5%，而且電機高效區廣泛，WLTC 綜合效率高達90%以上。

　　電機的散熱效率往往會(huì )直接影響電機的輸出功率，P3電機采用了直噴式油冷技術(shù)，這樣一來(lái)可以縮短傳遞路徑、散熱更直接，相比傳統電機冷卻系統，持續性能提升20%以上。

　　在NVH方面，P3電機轉子采用經(jīng)典雙V及六段斜極設計，可以實(shí)現電機轉矩脈動(dòng)低，轉子扭轉振動(dòng)小。同時(shí)結合電控主動(dòng)諧波注入技術(shù)，進(jìn)一步提升電機NVH性能。

　　1.5L阿特金森發(fā)動(dòng)機：熱效率高達43%

　　混動(dòng)系統除了DHT變速箱，另一個(gè)比較關(guān)鍵的自然是發(fā)動(dòng)機，會(huì )直接影響到油耗的表現。這套DMH超級混動(dòng)配備的是1.5L自然吸氣的混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機，最大功率為82kW，動(dòng)力參數層面屬于同級主流水準。

　　那這臺1.5L的混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機有哪些技術(shù)特點(diǎn)呢？首先在燃燒效率方面，通過(guò)配合高滾流比氣道和緊湊型燃燒室設計，發(fā)動(dòng)機的湍動(dòng)能和燃燒速率都得到有效提升，比如通過(guò)高滾流氣道技術(shù)，滾流比提高64%；通過(guò)燃燒系統匹配優(yōu)化（壓縮比達到16：1），湍動(dòng)能提升23%，這樣帶來(lái)的好處就是可以提高燃燒效率，減少能量的浪費，從而提高發(fā)動(dòng)機的功率和燃油經(jīng)濟性。

　　另一方面，在熱管理方面，采用了電子水泵、雙節溫器、缸蓋雙層水套等技術(shù)，保證發(fā)動(dòng)機在各種工況下工作在最佳的溫度區間。另外，這臺發(fā)動(dòng)機采用了機械電子雙油泵集成，可做到全時(shí)段冷卻出油的精確控制，自主調節更省油，性能表現更好。比如，低速時(shí)電子油泵智能供油，加速能力表現更好；高速時(shí)電子油泵智能關(guān)閉，僅用機械油泵供油，節省40%以上變速箱液壓系統能耗。

　　最后，降低系統的摩擦，也是提升發(fā)動(dòng)機效率不可缺少的一環(huán)。這臺發(fā)動(dòng)機在活塞/缸孔、曲軸系統、氣門(mén)機構、鏈系統、潤滑系統以及附件系統采用了多大18項的降低摩擦技術(shù)，最終實(shí)現了43%熱效率。

　　五合一PICU控制器：運行速度更快

　　在控制方面，這套混動(dòng)系統采用的是五合一PICU控制器，即可以實(shí)現電機控制、發(fā)動(dòng)機控制、混動(dòng)變速箱控制、空調熱管理和電池熱管理“五合一”功能，可以理解為是混動(dòng)系統控制的大腦。通過(guò)更高的集成度設計，官方表示可以節省70%冗余組件，結構更緊湊。從現場(chǎng)展示的部件來(lái)看，相比前幾代產(chǎn)品，體積的確小了很多。

　　當然，除了物理體積減少，還可以極大降低車(chē)內網(wǎng)絡(luò )負載和數據延遲，帶來(lái)的好處就是運算速度的提升，相比之前要提升50%。具體到車(chē)型上，最直接的就是帶來(lái)動(dòng)力響應速度的提升，比如榮威D7 DMH的動(dòng)力響應時(shí)間僅為0.26秒。

　　這套混動(dòng)系統的首搭車(chē)型是榮威的全新轎車(chē)榮威D7 DMH，除了突出的能耗表現外，它的動(dòng)力平順性、靜謐性會(huì )有怎樣的表現，歡迎繼續關(guān)注我們接下來(lái)的試駕體驗內容。

　　另外，值得一提的是，榮威D7 DMH搭載的是一款電池容量為21.4kW·h的電池，官方純電續航為125km，油電最大續航達到1400km。另外這塊電池特點(diǎn)是，電池模組可單獨維修，同時(shí)模塊化設計可使電量支持9.5-24.5kW·h之間調節，純電續航可在50-150km之間隨意調節，滿(mǎn)足不同需求的消費者。

　　此外，在電池安全方面，采用鋁合金框架+模塊化儲能系統，結構件輕量化，強度更高。可以做到針刺不起火，符合針刺測試標準。

　　這套DMH超級混動(dòng)系統的推出時(shí)間相比其他自主品牌相對稍晚了，實(shí)際上榮威在新能源技術(shù)方面的研究是有很多的技術(shù)積累，比如早在2010年便提出了不同技術(shù)路徑的探索，2013年就推出三核插電式混合動(dòng)力（榮威e550），再到2016年，推出首款插電混動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)SUV榮威eRX5，再到今年搭載DMH超級混動(dòng)的榮威D7 DMH，技術(shù)層面不斷迭代。

　　這套DMH超級混動(dòng)系統在結構上屬于市場(chǎng)上主流的P1+P3的雙電機架構，不過(guò)在細節方面花了不少心思，比如與發(fā)動(dòng)機同軸的P1電機、混動(dòng)專(zhuān)用的發(fā)動(dòng)機、五合一PICU控制器，最終能油耗與動(dòng)力方面都做到了不錯的平衡。實(shí)際實(shí)車(chē)的表現如何，歡迎繼續關(guān)注我們接下來(lái)對榮威D7 DMH的實(shí)測。