【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】隨著傳統(tǒng)汽車的定義被徹底顛覆，加上汽車功能變得越來越復(fù)雜、多樣，安全標準同樣需要不斷的升級。而我們熟悉的C-NCAP也迎來了第5次的更新?lián)Q版，使測試項目變得更全面，難度系數(shù)同樣也在提升，接下來我們就一起來看新版本的變化之處！

　　目前2018版規(guī)程的碰撞測試，五星評價變得越來越多，這對于車企而言，并沒有太大的促進作用，所以采用了更嚴苛的標準體系。2021版C-NCAP與2018版C-NCAP相類似，綜合得分率仍然由乘員保護、行人保護和主動安全三個部分得分率加權(quán)計算得出。

　　1、乘員保護部分包含碰撞試驗、兒童保護靜態(tài)評價和低速后碰撞頸部保護試驗。其中傳統(tǒng)汽車進行正面 100%重疊剛性壁障碰撞、正面 50%重疊移動漸進變形壁障碰撞和可變形移動壁障側(cè)面碰撞三項試驗。

　　新能源汽車（含純電動汽車和插電式混合動力汽車）進行正面 100%重疊剛性壁障碰撞、正面 50%重疊移動漸進變形壁障碰撞和側(cè)面柱碰撞三項試驗。

　　2、行人保護部分包含頭型試驗和腿型試驗。

　　3、主動安全部分包含車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）、車道保持輔助系統(tǒng)（LKA）和整車燈光系統(tǒng)的性能試驗，以及車輛電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ESC）、車道偏離報警系統(tǒng)（LDW）、車輛盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)（BSD）和速度輔助系統(tǒng)（SAS）的性能測試報告審核。

　　一、乘員保護部分

「傳統(tǒng)車型」

「新能源車型」

　　正面50%重疊移動漸進變形壁障碰撞

　　試驗車輛與 MPDB 臺車分別以50km/h的時速，進行正面 50% 偏置對撞，同時在前排駕駛員和乘員位置、第二排最左側(cè)座位、第二排最右側(cè)座位放置不同類型的假人，用以測量人員受傷害的情況。

　　試驗后還需測量移動臺車前端漸變壁障變形量，用以評價車輛的攻擊性能。

【圖為E-NCAP測試圖，僅為示意】

　　相比固定式正面40%偏置碰撞，由于兩車進行的是相對運動，相對速度高達100km/h，而此前的碰撞時速僅為64km/h，撞擊時所產(chǎn)生的能量也會變大。還有就是漸進變形壁障相比可變形壁障，更貼近車輛實際的緩沖結(jié)構(gòu)。

　　側(cè)面柱碰撞試驗（新能源汽車試驗項目）

　　在側(cè)面柱碰撞試驗中，車輛的碰撞速度為32km/h，同時車輛縱向中心線與車輛運動方向形成75°的碰撞角，并在前排駕駛員位置放置假人，以測量人員受傷害情況。

【圖為E-NCAP測試圖，僅為示意】

　　由于撞擊的是柱子，局部面積會承受巨大的沖擊力，同時直接靠近駕駛員的位置，駕駛員的安全會受到很大威脅。加上電池包會承受較大的沖擊和擠壓力度，如何避免電池組產(chǎn)生變形，導(dǎo)致電解質(zhì)發(fā)生泄漏而引發(fā)起火，就變得格外重要。

　　傳統(tǒng)汽車側(cè)面碰撞試驗，還在非撞擊側(cè)的前排座椅位置增加一個假人，用以采集該側(cè)乘員碰撞數(shù)據(jù)，不過目前暫不參與評價。

　　2021版測評規(guī)程中，還加強了對于兒童成員的保護評價，包含動態(tài)試驗以及靜態(tài)評價。在動態(tài)評價中，正面50%MPDB碰撞試驗中新增了Q10兒童假人，對其損傷進行定量評價后，從而提升兒童成員的保護性能；靜態(tài)評價主要強調(diào)了車輛對兒童約束系統(tǒng)的適用性、安裝性，以及車輛與兒童約束系統(tǒng)之間的通訊。

　　二、行人保護部分

　　由于FLEX-PLI缺少替代上肢運動的模塊，因此APLI腿型在研究中加入代表上肢運動的模塊，同時改進了肌肉和骨骼的重量分布，有助于生物仿真度的提高。

　　三、主動安全部分

　　主動安全部分有了更加全面細致的考核，其中整車燈光性能試驗及評價方法，更是首次納入新車評價規(guī)程，這也是全球NCAP中首次引入照明安全測評。

　　根據(jù)CIDAS統(tǒng)計數(shù)據(jù)，45%的致死事故和60%行人致死事故發(fā)生在照明不佳狀態(tài)下，包括凌晨、黃昏或者夜晚等場景，可見汽車燈光系統(tǒng)對于行駛安全的重要性。

　　C-NCAP 按照乘員保護、行人保護和主動安全三個部分的綜合得分率來進行星級評價，各部分的分值如下：

　　在2021版C-NCAP中，僅傳統(tǒng)汽車進行側(cè)面碰撞，側(cè)面碰撞得分乘以系數(shù) 1.2 后計入乘員保護部分總得分；僅新能源汽車進行側(cè)面柱碰撞，側(cè)面柱碰撞得分乘以系數(shù) 1.5 后計入乘員保護部分總得分；ADAS 部分的可選審核項只考察被測試車輛，最多可得 7 分。

　　星級的評定則根據(jù)綜合得分率進行計算，綜合得分率=乘員保護部分得分率 x 60%+行人保護部分得分率 x 15%+主動安全部分得分率 x 25%，主要的變化在于乘員保護部分權(quán)重由70%下降至60%，主動安全部分權(quán)重由15%提高至25%。

　　碰撞標準的升級不斷推動著汽車安全的進步，而在五星評級的應(yīng)試教育中，標準的升級更要與時俱進。從中汽評測的研究報告中獲悉，2021版中新增的車-車對碰場景，成為了主要的失分項目，包括AEB功能在夜間的避讓效果不佳、近光燈對對向車輛產(chǎn)生眩光等失分點，也表明了目前汽車行業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)。

　　隨著2021版C-NCAP變得更加嚴苛，也向車企提出更高的要求。不過只有恰到好處的難度，才會對汽車行業(yè)起到較為積極的作用，分不出層次的標準，是毫無意義的。關(guān)于2021版C-NCAP規(guī)程、關(guān)于對撞，你有哪些疑問？可在評論區(qū)進行留言，我們會為大家進行解答。（文：太平洋汽車網(wǎng) 崖雍）