【太平洋汽車 導(dǎo)購頻道】在如今的電動化時代，各大主機(jī)廠為了增加自家車型的續(xù)航里程、解決續(xù)航焦慮可謂是使出了渾身解數(shù)，有的車型在電池上做文章，在不斷減小電池體積的同時來想辦法增加能量密度，有的廠家則是提供超高功率的快充、甚至換電方案，解決用戶的補(bǔ)能焦慮，而更多的主機(jī)廠則是選用了一種采用“神奇液體”的混動技術(shù)，3分鐘就可以實現(xiàn)補(bǔ)能結(jié)束，實現(xiàn)沒電也能開，這種神奇液體就是汽油，這種混動技術(shù)就是增程技術(shù)，最近，阿維塔科技也發(fā)布了自家的增程技術(shù)——昆侖增程，全面滿足用戶多元化、全場景的出行需求。接下來我們就來看看，阿維塔的增程技術(shù)究竟有哪些不一樣。

　　首先要提到的就是昆侖系統(tǒng)的構(gòu)造，整個動力系統(tǒng)采用串聯(lián)結(jié)構(gòu)，搭載1.5T增程器以及驅(qū)動電機(jī)組成，有后驅(qū)和四驅(qū)版兩種形式，后驅(qū)版為單電機(jī)，四驅(qū)版為雙電機(jī)。系統(tǒng)功率方面，后驅(qū)版本電機(jī)最大功率為231kW。電池方面將會搭載39kWh神行超級增混電池，并且在后期會推出52.4kWh電池版本。

　　以往的增程版車型最被人詬病的就是動力，甚至被人笑稱“有電龍，沒電蟲”，阿維塔的昆侖增程系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)常規(guī)的增程系統(tǒng)之上進(jìn)行了一些優(yōu)化，昆侖增程系統(tǒng)聯(lián)合寧德時代選擇了39kWh神行超級增混電池，其在滿電狀態(tài)下?lián)碛?C的峰值放電倍率，即便在低電量狀態(tài)下也能保持7.7C的峰值放電倍率。這樣，阿維塔07（詢底價|查參配）增程四驅(qū)車型即便在饋電狀態(tài)下，百公里加速也僅需5.8秒，而在滿電狀態(tài)下，百公里加速也僅需4.9秒。

　　除了電池之外，在驅(qū)動電機(jī)方面也有一些突破和創(chuàng)新，比如為了保證電機(jī)的冷卻，采用了定子背部油道直冷繞組方案，油路體積優(yōu)化15%，轉(zhuǎn)子磁鋼通油冷卻，散熱效率提升12%，并且還可以與軟件層面的AI大模型，將轉(zhuǎn)子測溫估算精度，實現(xiàn)智能油冷控制，為的就是擺脫饋電時動力不足的情況。

　　為了讓用戶獲得更好的駕乘體驗，阿維塔依托于全域能量智慧妙控系統(tǒng)，阿維塔增程車型在上下坡等場景中，可根據(jù)實際路況調(diào)整扭矩，讓用戶在駕駛過程中無需頻繁“補(bǔ)電”或制動，從而降低了60%的加速踏板變化與剎車制動頻次，減少了因電機(jī)扭矩響應(yīng)迅速所產(chǎn)生的眩暈感，真正做到“開車不累腳，坐車不暈車”。

　　對于一臺電車來說，靜謐性與平順性是與生俱來的優(yōu)勢，當(dāng)發(fā)動機(jī)介入后，這份優(yōu)勢將會被削弱，而如何降低發(fā)動機(jī)的抖動與噪音就成為了增程車型舒適性的首要目標(biāo)。在發(fā)動機(jī)技術(shù)上，阿維塔也下了不少功夫。

　　首先，這套動力總成引入了電動機(jī)油泵技術(shù)，不僅可以獨立的為發(fā)動機(jī)提供潤滑和冷卻，提前做好潤滑發(fā)動機(jī)，無需啟動發(fā)動機(jī)，即可周期性對專用發(fā)動機(jī)進(jìn)行潤滑；不僅能夠降低冷啟動時的噪音和震動，更能夠提高發(fā)動機(jī)的使用壽命以及燃燒效率。

　　其次，在一些平時用戶感知不深的細(xì)節(jié)方面，昆侖增程系統(tǒng)也做了努力，其獨有的同級活塞主動控制技術(shù)，使得阿維塔增程車型能夠在熄火時，將活塞準(zhǔn)確定位在啟動缸壓最低、阻力最小、振動最低的位置，從而顯著減少發(fā)動機(jī)啟動時的振動和噪音。并且在發(fā)動機(jī)內(nèi)部采用了30余項摩擦降噪技術(shù)，源頭控制噪音和震動。

　　在最重要的發(fā)動機(jī)技術(shù)方面，昆侖增程系統(tǒng)搭載了一臺1.5T發(fā)動機(jī)，其熱效率能夠達(dá)到44.39%，壓縮比達(dá)到了15:1，燃油混合更均勻。并且配合500Bar高壓燃油噴射系統(tǒng)，讓燃燒更充分。其燃燒一升油可發(fā)電3.63度，大幅降低油耗。

　　上述這些技術(shù)還屬于基本操作，這套增程系統(tǒng)還打通智駕域和座艙域，能夠基于車載導(dǎo)航路況，智能規(guī)劃發(fā)動機(jī)的介入時間。當(dāng)昆侖增程判斷車輛無法僅憑當(dāng)前的電量行駛通過預(yù)設(shè)導(dǎo)航路線中的擁堵路段時，便會提前啟動發(fā)動機(jī)，在道路通暢時優(yōu)先用油，把電留給擁堵路段，確保用戶即使身處低速蠕行的擁堵路段，也能享受和純電汽車一樣的靜謐與舒適。在補(bǔ)能方面，目前市面上的增程車型的補(bǔ)能速度要遠(yuǎn)低于純電動汽車，這也就導(dǎo)致增程車型補(bǔ)能體驗不佳，在這方面，阿維塔搭載了39kWh神行超級增混電池，最高支持3C峰值充電功率，15分鐘可以將電量從30%充到80%，CLTC純電續(xù)航里程為245km，CLTC綜合續(xù)航里程為1152km。阿維塔也計劃將在明年推出52.4kWh神行超級增混電池，能夠達(dá)到4C峰值充電功率，10分鐘可以將電量從30%充到80%，CLTC純電續(xù)航里程為325公里，CLTC綜合續(xù)航為1220公里、

　　而在續(xù)航穩(wěn)定的同時，阿維塔昆侖增程還可應(yīng)對極冷、極熱等各種嚴(yán)苛的自然環(huán)境考驗，即便在-35℃~65℃溫度下，電池仍可正常運行。并支持92號汽油，在極端環(huán)境下不挑油。

　　相較于常規(guī)的混動車型而言，增程式動力系統(tǒng)比較特殊，其動力系統(tǒng)中的發(fā)動機(jī)并不直接參與驅(qū)動車輪，而是作為增程器來為電池充電，從而使用純電形式來驅(qū)動車輛。并且從研發(fā)的角度來講，增程車型也更像是一臺“電動車”，假如給你一臺燃油車，把它變?yōu)樵龀淌杰囆停悴还庑枰?ldquo;油改電”，將龐大的電池布置到車身內(nèi)部，還要對發(fā)動機(jī)的工作形式進(jìn)行更改，從而達(dá)到最高的熱效率，以滿足補(bǔ)能需求，相比之下，如果給你一臺純電動車將其改成增程車型，就會簡單許多。

　　早在2011年，雪佛蘭就曾推出過一款增程式車型沃藍(lán)達(dá)，隨后增程式車型猶如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)，不過受限于電池技術(shù)以及供應(yīng)商水平等，當(dāng)時的增程式車型普遍出現(xiàn)抖動嚴(yán)重、噪音大、動力不足等問題，所以人們逐漸將混動的研發(fā)中心放到混動以及插電混動車型上，當(dāng)時的混動以豐田的THS系統(tǒng)為主，其核心難點在于變速箱的行星齒輪專利，

　　而且常規(guī)的混動以及插混車型在研發(fā)之初還是要以內(nèi)燃機(jī)為主，例如在發(fā)動機(jī)氣缸的缸徑以及行程設(shè)計時就要考慮到發(fā)動機(jī)在各個不同工況下動力性與燃油經(jīng)濟(jì)性，并且在整個混動系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)是占據(jù)主要地位的，可以說是行動的發(fā)起者。而對于增程車型來說，增程器只是整個動力系統(tǒng)中的一環(huán)，相比之下，電控和電驅(qū)系統(tǒng)還是會更加重要一些。

　　所以說像一些老牌車型在設(shè)計混動車型時，會將自己在發(fā)動機(jī)方面的領(lǐng)域運用其中，例如本田的i-mmd系統(tǒng)，多種工作形式對發(fā)動機(jī)的要求極高，不過對于在發(fā)動機(jī)方面頗有成就的本田來說這些恰好就是自己擅長的，所以選用了混動/插電混動的形式。并且不需要太大的電池容量，不會更多的侵占車內(nèi)的空間的同時，也保證了電池的穩(wěn)定。

　　而對于一些新勢力而言，增程式車型似乎更簡單一些，正如上文所說，想要純電變增程，就像在前備箱里放汽油發(fā)電機(jī)，對于白車身框架不需要做太大的改動，并且還能保證純電車型所帶來的平順體驗。在解決了續(xù)航焦慮的同時還降低了制造成本，何樂而不為呢？

　　選擇增程車型的用戶最主要的還是看中了其能夠兼顧市區(qū)內(nèi)短途代步以及長途出行的需求，短途用電、長途用油，完美解決續(xù)航焦慮問題以及使用成本的問題，并且隨著增程車型的電池不斷加大，純電續(xù)航里程也在得到進(jìn)一步的提升。所以在充電方面的體驗也會至關(guān)重要。就目前而言，增程/插混車型的受眾用戶的確要比純電車型更廣一些。

　　目前，在國內(nèi)的增程車型越來越多，尤其是一些熱門車型如理想L系列全系、問界M系列全系均推出了增程車型，未來，這套昆侖增程系統(tǒng)將會預(yù)先搭載在即將上市的阿維塔07上面，阿維塔07 增程版價格預(yù)計會在25-30萬元區(qū)間左右，其主要的競爭對手就是理想的L6、L7以及問界M5和M7系列，阿維塔07究竟能給我們帶來哪些驚喜呢？敬請期待（圖/文/攝：太平洋汽車 康洪瑞）