【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】最近幾年，自主品牌造車不再簡單的將海外車型換殼，而是玩起了平臺和技術(shù)，吉利的CMA平臺以及長城的檸檬平臺，均是如今自主品牌中技術(shù)最先進的平臺，甚至可與大眾的MQB平臺以及豐田的TNGA平臺平起平坐。

　　而作為未來最重要的動力系統(tǒng)，混動系統(tǒng)已經(jīng)成為各家如今研發(fā)最重要的方向。就在15日，長城發(fā)布了其首款DHT混合動力系統(tǒng)，而筆者也有幸在第一時間就在專業(yè)的試駕場地體驗到了這套系統(tǒng)的表現(xiàn)。

　　我們在提起一套混動系統(tǒng)的時候，更多的是說電機以及電池，而很少提到變速箱，就算提到，也基本都是CVT、DCT或者AT等熟知的詞匯，而問到DHT系統(tǒng)時，大部分人都是搖搖頭，那么DHT系統(tǒng)究竟指的是什么呢？

　　DHT是混合動力專用變速器（Dedicated Hybrid Transmissions）的縮寫。DHT這個名稱最早出現(xiàn)在人們視線里是在2015年在柏林舉行的國際CTI第十四屆論壇上，也第一次提出了將該形式定義為全新類型的變速器形式。

　　最早的混動系統(tǒng)專用變速箱概念來自豐田，搭載在1997年推出的豐田普銳斯上，而豐田的混動技術(shù)THS目前已經(jīng)進化到第四代技術(shù)，變速箱采用平行雙電機結(jié)構(gòu)，百公里油耗最低僅為2.5L。而前三代為發(fā)動機和一臺電機在動力分配行星齒輪組同一側(cè)，另一臺電機在另一側(cè)，三者同軸的結(jié)構(gòu)。

 豐田普銳斯

　　而本田的iMMD智能多模式混合動力系統(tǒng)的變速箱結(jié)構(gòu)更加簡單，通過幾副減速齒輪和一個鎖止離合器實現(xiàn)電動機驅(qū)動和發(fā)動機的動力輸出控制，用于純電驅(qū)動、混合動力、發(fā)動機驅(qū)動以及駐車充電。

 搭載本田iMMD系統(tǒng)的CR-V

　　傳統(tǒng)變速箱與汽車發(fā)動機為相互獨立存在，而DHT混動系統(tǒng)則是將發(fā)動機和變速箱連接在一起，為一種混合動力驅(qū)動，借助于電機驅(qū)動實現(xiàn)在汽車運行中調(diào)整內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)數(shù)和扭矩，使得整個驅(qū)動方式更加智能。

　　首先，DHT系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加緊密，也就代表著有著更高的效率，傳統(tǒng)變速箱在升級或者是換代的時候，都是靠增加傳動裝置，而DHT系統(tǒng)則是減少傳動裝置。

　　其次，DHT驅(qū)動系統(tǒng)能夠大幅度提高燃油經(jīng)濟性，降低排放，在電氣驅(qū)動的支持下，內(nèi)燃機能夠在功率范圍內(nèi)更加精確的運行，能耗更低。

　　電氣驅(qū)動可以在額外功率的最佳狀態(tài)下運行以提高動力，所以DHT混動系統(tǒng)也有著更加強大的動力儲備，搭載DHT系統(tǒng)的車型也可以做到更輕更快的駕駛感受。

　　DHT系統(tǒng)還可以進行動能回收來給電池充電，智能控制電力輸出時間，避免或者減少發(fā)動機在工況不佳的情況下運行，比如怠速、臨時停車以及低速蠕行等，雷凌雙擎是最具代表性的車型之一，在低速時使用電力，超過20km/h時發(fā)動機會介入。

 豐田雷凌雙擎

　　總的來說，DHT混動系統(tǒng)的作用就是提高動力、提高燃油經(jīng)濟性、降低排放。由于DHT系統(tǒng)成本較高，所以很多廠商都是在自家變速箱進行改動，加入電動機實現(xiàn)混動系統(tǒng)，目前最常見的是將電動機假裝在變速箱輸出軸上，電動機與發(fā)動機之間加入一個切換離合器，實現(xiàn)并聯(lián)的混動系統(tǒng)，比如寶馬5系的插混版本，就是用電動機替換了ZF8AT上的液力變矩器，加裝了切換離合器，實現(xiàn)混合動力驅(qū)動。

　　長城的DHT混動系統(tǒng)搭載在檸檬平臺生產(chǎn)的車型上，檸檬平臺是長測在今年推出的全新平臺，是如今長城覆蓋面最廣、產(chǎn)品線最豐富的平臺，堪比豐田的TNGA平臺，今年推出的全新哈弗H6（詢底價|查參配）以及哈弗大狗便來自檸檬平臺。

　　檸檬平臺不僅可以覆蓋從小型車到大型車所有定位車型，還可以滿足轎車、SUV以及MPV三種品類，可適配多種動力系統(tǒng)，比如高效燃油動力（ICE）、多種混合動力（DHT、P1、P2+P4）、純電動（BEV）以及氫燃料電池（FCEV）。

　　長城DHT系統(tǒng)集成了雙電機控制器、多模混動變速箱、1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、發(fā)電/驅(qū)動雙電機、集成DCDC，可以實現(xiàn)EV行駛、混聯(lián)驅(qū)動、串聯(lián)驅(qū)動、能量回收、怠速停機等各種工作模式。

　　長城DHT系統(tǒng)還支持HEV和PHEV兩種動力形式。其中HEV架構(gòu)主打經(jīng)濟性，是首款自主品牌雙電機HEV架構(gòu)，緊湊型SUV百公里綜合油耗可以達到4.6L，動力系統(tǒng)綜合效率為43-50％，其HEV電池包為1.8kWh，電池容量提升了30％；而PHEV架構(gòu)可實現(xiàn)全球最長純電續(xù)航里程，可搭載P4高性能驅(qū)動橋，搭載了45kWh容量的電池包，純電續(xù)航里程可以達到200km，快充模式下30分鐘可充至80％電量。這是目前市場上PHEV車型中純電續(xù)航里程最長的動力系統(tǒng)。

　　HEV模式下系統(tǒng)總功率最高可達180kW，中型SUV百公里加速時間可達7.5s；PHEV兩驅(qū)模式下系統(tǒng)總功率最高可達240kW，中型SUV百公里加速時間可達7.2s；PHEV四驅(qū)模式下系統(tǒng)總功率可達320kW，中大型SUV百公里加速時間可達5.2s。

　　45kWh的大容量電池優(yōu)勢在于，可以增加純電驅(qū)動運行時間、降低發(fā)動機啟停次數(shù)，提高充放電功率。并且據(jù)官方消息，搭載長城DHT系統(tǒng)的車型造車成本與常規(guī)動力車型基本一致，這也意味著搭載該系統(tǒng)的車型售價也將于燃油動力車型相同甚至更低。

　　由于市面上還沒有搭載長城DHT混動系統(tǒng)的量產(chǎn)車，所以在試駕過程中我們駕駛的是搭載該系統(tǒng)的全新哈弗H6的HEV車型，搭載一臺1.5T發(fā)動機。

　　經(jīng)濟模式下，搭載DHT系統(tǒng)之后，車輛會在時速低于30km/h時采用純電模式。但是純電模式下并沒有警示音來提示周圍行人注意安全，也許是因為我們駕駛的是試裝車，后面量產(chǎn)后會加裝此功能。

　　正常行駛中，當油門開度大一點時，發(fā)動機就會介入進來，發(fā)動機介入的過程動作很輕微，耳朵可以聽到一小聲抖動，但是身體基本沒什么感覺，并且即便是發(fā)動機介入，全新一代哈弗H6噪音控制的依舊很好，不過發(fā)動機介入的頻率很頻繁，所以筆者更希望后期拿到搭載該動力系統(tǒng)的試駕車，再進行嚴謹?shù)睦m(xù)航及油耗測試。

　　低速時電機還有輔助的作用，所以在渦輪介入之前，電機就已經(jīng)輸出了最大扭矩，當渦輪介入后，發(fā)動機+電機雙方輔助下，這臺哈弗H6的零百加速可以達到7.5秒，這比燃油版H6零百9.82秒的加速要快很多。

　　而當行駛在高速路段時，電機則會開始為自己充電，并且退出工作，這時候基本都是靠發(fā)動機來給車輛提供動力，不過當車輛在爬坡時，電機還是會介入，來增加一些動力，在怠速過程中，如果電量過低，發(fā)動機啟動后也會給電池充電。

　　DHT系統(tǒng)還有一個作用就是動能回收。行駛過程中松開油門，車輛會有比較明顯的主動制動力，中控屏上也會顯示正在給電池充電的畫面，并且這臺H6還有單踏板模式，當你控制好了，踩剎車的次數(shù)就會減少，從而減少對制動系統(tǒng)的磨損，也可以讓駕駛變得更輕松。

　　由于是集成化的變速器，所以不會出現(xiàn)雙離合那樣的頓挫，低速純電行駛為單速，當發(fā)動機介入后動力輸出也十分平順，不過這也帶來一個隱患，那就是當時速較高，發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，車內(nèi)的噪音會比較大。

　　長城這套DHT混動系統(tǒng)的意義非凡，它不僅代表著長城未來將向著更多動力形式的汽車制造方向發(fā)展，同時也證明了這些科技不僅只能依靠國外品牌，更重要的，長城未來會將這套系統(tǒng)搭載到更多車型上，讓更多的消費者能夠有體驗到這套優(yōu)秀的混動系統(tǒng)的機會，比如前段時間上市的關(guān)注度爆棚的哈弗大狗，也許很快，我們就可以開到一臺哈弗大狗“雙擎”或者哈弗大狗PHEV了。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 宋楓樺）