根據(jù)日本媒體報道，馬自達日前披露了一項重大的投資計劃，要在中國投入高達2000億日元（人民幣約合95.52億元）推動新能源車業(yè)務(wù)的發(fā)展。這筆投資將涵蓋新能源車的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等多個環(huán)節(jié)。

劍指合資新能源“第一品牌”

馬自達一直是個特立獨行的車企。在一眾主打經(jīng)濟性的日本車企中，馬自達講究“人馬一體”的操控，還是業(yè)內(nèi)著名的“轉(zhuǎn)子狂魔”，搞出了RX7等車型。2000年后別的車企為了提升燃油效率都選擇加渦輪，而馬自達則折騰出了自吸壓燃式汽油發(fā)動機。

但技術(shù)上的大開腦洞并沒能挽救馬自達在中國市場的銷量，引入壓燃發(fā)動機的馬3和CX-30后，因為相對昂貴的售價，沒有在市場激起什么水花，近三年長安馬自達的銷量逐年下滑，分別為18.4萬輛、10.81萬輛和9.7萬輛。盡管依舊保持盈利，但馬自達顯然不甘于在這個全球最大汽車市場被邊緣化，真的變成大家調(diào)侃的“小眾精品車”，加速電動化也就成了必然選擇。

不過，就算是電動化馬自達也要和別的合資車企不一樣，新產(chǎn)品將基于長安的新能源平臺打造，擁有和自主新能源一樣的領(lǐng)先三電和智能化，調(diào)校又有馬自達的駕控基因，開啟了全新的“合資模式2.0”。合資品牌中，這種基于中方平臺研發(fā)新車型的合作模式非常少見，而合資增程車更是僅此一家。

“合資模式2.0”的首款車型，基于長安EPA平臺打造的EZ-6 9月29日已經(jīng)預(yù)售，預(yù)售價為16-20萬元，將在10月26日正式上市。基于目前中國插混車型的高市場認可度，再上馬自達的品牌吸引力以及出色的外觀設(shè)計，這款車的銷量值得期待。

之后長安馬自達會以每年至少推出一款新能源車的節(jié)奏推進電動化進程，不斷擴大轎車、SUV的細分市場覆蓋，目標是到2027年實現(xiàn)新能源車銷售占比達90%、年銷30萬輛，要成為合資新能源“第一品牌”。

不可否認，馬自達的這個目標現(xiàn)在看定得有點太高了，但至少馬自達能夠坦然面對自身優(yōu)勢和不足，并敢于邁入無人區(qū)，用模式創(chuàng)新和貼合市場的產(chǎn)品應(yīng)對新能源變革，再加上馬自達計劃投入的近百億資金支持，如果能夠用到刀刃上，或許會為馬自達在中國找到出路。

中國正在虹吸全球新能源投資

馬自達要在中國投資近百億推動新能源轉(zhuǎn)型，是今年汽車和汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈對華投資熱情高漲的縮影。隨著中國制造業(yè)外資準入限制“清零”，最大限度開放市場，外資制造業(yè)對華投資熱情越來越高，汽車行業(yè)就是其中的熱點，不僅有多個跨國車企加大中國投資，而且包括鎂光、大陸、費德勒、采埃孚等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也在華投建新項目。

汽車行業(yè)中“領(lǐng)投”中國的是德國車企。

9月4日，奔馳宣布計劃與中國合作伙伴共同在華投資超140億元，進一步豐富乘用車和輕型商務(wù)車的本土化產(chǎn)品陣容。

另一家德國豪華車制造商寶馬在更早之前就宣布，向沈陽生產(chǎn)基地投資200億元，用于沈陽大東工廠的大規(guī)模升級和技術(shù)創(chuàng)新，為2026年寶馬“新世代”車型本土化生產(chǎn)做準備。

德國最大的車企大眾集團對中國的投資更是不遺余力，在做出史無前例地在德國本土關(guān)停工廠、裁員13%決定的情況下，向大眾安徽項目追加25億歐元的投資。

日系車企方面，除了此次馬自達準備投向中國的近百億資金，日系“御三家”也紛紛有動作。豐田在北京投資了氫能燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)項目。本田與兩個中國合作伙伴共同建設(shè)的東風(fēng)本田全新電動專用工廠和廣汽本田全新新能源工廠，也在下半年陸續(xù)投產(chǎn)，并將推出一系列專為中國市場打造的新能源車型。日產(chǎn)則準備在未來3年投入超過100億資金用于研發(fā)，2026年底前推出7款全新新能源產(chǎn)品，并準備擴張出口業(yè)務(wù)。

即使是在對中國不感冒的唐唯實領(lǐng)導(dǎo)下的、連中文名都沒有的stellantis集團，也收購了零跑20%股份，現(xiàn)在雙方的合資公司不僅準備向歐洲出口T03和C10，甚至已經(jīng)開始在波蘭生產(chǎn)T03，將它變成歐洲車了。

投資中國就是投資新能源車未來

從這些跨國車企的投資中，我們能夠看到它們投資的方向已經(jīng)不像20年前那樣只是建生產(chǎn)線造車，這些投資項目很多都投向了構(gòu)建本土研發(fā)能力上。

一方面，這是為了打造能夠跟上自主品牌產(chǎn)品力的新能源產(chǎn)品，鞏固自己的市場份額，另一方面，是因為它們意識到，中國已經(jīng)成為全球新能源車轉(zhuǎn)型最重要的主導(dǎo)力量之一。

中國已經(jīng)形成了在新能源領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢，在新能源車關(guān)鍵的三電、智能座艙、智能駕駛等領(lǐng)域，都實現(xiàn)了一定程度的技術(shù)領(lǐng)先，更擁有龐大的相關(guān)產(chǎn)業(yè)人才。同時，中國更擁有最全面的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，制造成本具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢。

而且中國新能源車已經(jīng)擁有廣泛的市場基礎(chǔ)，只有在這樣充分競爭的環(huán)境下進行研發(fā)、測試，才能創(chuàng)造出具有競爭力、更新的研發(fā)成果。

中國既是新能源車技術(shù)高地，又是研發(fā)成本和制造成本洼地。無論是為了在中國賣車，還是為全球市場研發(fā)，或者干脆是中國制造出口海外，中國都能為跨國車企提供獨到的優(yōu)勢，而且這些優(yōu)勢都是其他國家和地區(qū)難以復(fù)制的。

技術(shù)上能和中國PK的美國或者歐盟，存在成本、產(chǎn)業(yè)鏈等問題，而全球南方國家雖然生產(chǎn)成本低了，但產(chǎn)業(yè)鏈、研發(fā)能力都是短板，且本地市場小只能以出口為主。

就像是特斯拉，即使是在墨西哥、德國建立了超級工廠，依舊有上海工廠生產(chǎn)的Model 3和Model Y源源不斷出口到北美、歐洲市場。在歐洲本土最大電池企業(yè)Northvolt面臨崩潰，因為沒法按時交貨被寶馬撤單的同時，寧德時代、比亞迪、國軒高科等中國供應(yīng)鏈企業(yè)紛紛赴歐洲建廠。

不可否認，中國在新能源車上并沒有實現(xiàn)全面領(lǐng)先。底盤懸掛的設(shè)計調(diào)校依然比不上歐洲車，動力電池技術(shù)和日韓企業(yè)只在伯仲之間，電機也沒有美國Lucid精妙到藝術(shù)品級別，車規(guī)級芯片和元器件仍有部分依賴進口供應(yīng)商。

但是，論整體技術(shù)高度和產(chǎn)業(yè)整合度，中國新能源車產(chǎn)業(yè)絕對是全球領(lǐng)先的，加上龐大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和市場規(guī)模帶來，從各種意義上看，未來全球新能源車發(fā)展無論是研發(fā)還是制造都很難離開中國的參與，投資了中國新能源就相當(dāng)于投資了新能源的未來。